Ледовая обстановка: кто хочет выгнать Россию из Арктики?
Северный морской путь может спасти мировую торговлю
27 сентября в порт Санкт-Петербурга прибывает судно Venta крупнейшего мирового морского коммерческого перевозчика — датской транспортной компании Maersk. Venta Maersk — первый в мире нероссийский контейнеровоз, который прошел Северным морским путем. Что значит это путешествие для России и остального мира — в материале «Известий».
Это путешествие на Западе считают просто экспериментом, цель которого — не столько перевозка груза, сколько сбор данных для определения рентабельности и целесообразности маршрута. Именно так пробный вояж Venta подается в западной прессе. Наших «доброжелательных» партнеров можно, конечно, понять: зачем лишний раз афишировать возможности «этих русских», собирающихся перетащить в свои воды большую часть морских перевозок из стран Юго-Восточного Тихоокеанского региона (Китая, Японии, Кореи — прежде всего) в Европу?
Чужие здесь не ходят
Но интерес к российской Арктике действительно растет. А постоянные разговоры о глобальном потеплении и таянии льдов вдоль берегов российского Заполярья только укрепляют специалистов во мнении, что Северный морской путь — перспективное направление.
Во-первых, он на треть короче, чем маршрут из Пусана, Шанхая и Иокогамы в Германию, Швецию, Великобританию и Францию по Индийскому океану мимо Африканского Рога через Суэцкий канал в Средиземное море.
Во-вторых — намного безопаснее. Как известно, участок от Малаккского пролива до Аденского залива — зона повышенной пиратской активности. И оттого, что мировая пресса стала меньше писать в последнее время об атаках морских разбойников на торговые корабли, пиратство на самом деле не заглохло.
Есть еще и «в-третьих». Это многочисленные таможенные службы (государств по дороге через южные моря-океаны набирается десяток-полтора). Никуда не торопящиеся коррумпированные мытари сильно тормозят передвижение судов и ощутимо увеличивают стоимость транспортировки грузов, а значит, и финальную стоимость товара в пункте назначения. Львиную же долю северного маршрута «из китайцев в европейцы» составляет путешествие в водах одной страны, России, где таможенные досмотры на транзите только по краям маршрута — во Владивостоке и Мурманске и/или Архангельске.
Вопросы безопасности прохода решаются Россией на государственном уровне — в Заполярье уже реанимированы несколько законсервированных с советских времен военно-морских баз и строятся новые. В начале сентября началось строительство новой базы в поселке Тикси, расположенном неподалеку от места впадения реки Лены в море Лаптевых. На базе будет размещено радиотехническое и зенитно-ракетное подразделение, которое явится логическим дополнением к авиабазе, имеющейся на острове Котельный. Россия выстраивает целую цепочку аэродромов, радиолокационных станций и военных портов на Крайнем Севере. Цепочка эта тянется от архипелага Земля Франца-Иосифа через полуостров Ямал, с его богатыми залежами газа, до острова Врангеля и поворачивает на юг — к полуострову Шмидта на Сахалине.
«Будущее России — в Арктике». Китай — в курсе
За последнее десятилетие таяние ледового панциря открыло ранее недоступные арктические судоходные пути. COSCO, государственная судоходная компания Китая, обратила на это внимание одной из первых, и ныне стала одним из главных и самых активных игроков. Начиная с 2013 года представители COSCO совершили более 30 экспедиционных поездок в регион. Китай инвестировал по-крупному в строительство инфраструктуры, возводимой вдоль побережья российского Заполярья, а также в разведку и разработку нефтяных месторождений региона. Для такого экономического монстра, как Китай, Арктика — отдельный и очень крупный пазл масштабной геополитической игры. Для России Крайний Север имеет еще большее значение: добыча и переработка здешних полезных ископаемых может приносить стране до 3% ее ВВП.
«Будущее России — в Арктике, — цитирует влиятельное британское издание The Economist старшего научного сотрудника Арктического института Малте Хамперта. — Она становится важнейшим источником ресурсов. А при наличии интенсивно работающего Северного морского пути возьмет на себя еще и функции важного коридора для транспортировки добытых ресурсов в Азию и Европу».
Эксперт отмечает, что «пока Россия имеет право и возможность устанавливать здесь свои порядки. В конце концов это ее территория и именно по ее территориальным водам проходит наиболее судоходный маршрут Арктики — Севморпуть (СМП)».
Слово «пока» специалист употребил, видимо, памятуя, что западные страны лелеют мечту отнять у российской акватории Арктики национальный статус, превратив ее в «территорию международного пользования».
Несмотря на то что арктическая тема в последние годы активно разрабатывается не только в Восточном полушарии, но и в Западном, а значит, свидетельствует о явном интересе к этой сфере США, Канады и других мощных в экономическом отношении держав, недостатка в пессимистических оценках нет. Правда, если приглядеться, выясняется, что пессимизм сквозит только во взглядах на перспективы российской части Арктики. Вот путешествовать и возить грузы вдоль побережья Аляски, Канады и даже Гренландии — совсем другое дело, считают аналитики, поделившиеся мнениями с испанской La Vanguardia.
Кому выгодно?
«Проход через северо-восток Арктики (то есть российскую ее часть. — Прим. «Известий») — короче, но это более опасный маршрут. Кроме того, он еще и весьма сложный, потребует покупки услуг ледокола, что увеличивает затраты. Также придется задействовать более опытный экипаж, которому, соответственно, надо платить больше. В расходную часть надо добавить более обременительные страховые полисы и, кроме того, быть готовыми к задержкам, поскольку время в пути менее предсказуемо из-за возможных ледовых заторов», — размышляет на страницах газеты Фредерик Лассерр, профессор университета Лаваля (Канада) и директор совета геополитических исследований Квебека.
По свидетельству некоторых анонимных экспертов, приводимому той же La Vanguardia, «судам приходится прижиматься к берегу, поскольку в открытом море толщина льда достигает двух метров. Прибрежная же зона относительно мелкая, что создает дополнительную опасность для кораблей. Лоцманы, ледоколы — всё это может привести к тому, что перевозка по Севморпути обойдется в два раза дороже, чем через Суэц».
Парадокс? Да нет никакого парадокса, есть конкретная задача: запугать пользователя, задавить страшными цифрами — кто их сможет проверить? Математика — наука вроде точная, но и она пасует перед мастерами игры в «экономические наперстки». Подтверждением тому может служить, например, борьба с парниковым эффектом. Вернее, с определением того, кто в формировании углеводородной пленки в атмосфере виноват: расчеты одних экспертов показывают, что Россия с ее тайгой и тундрой — главный очиститель воздуха на планете от вредных газов, выделяя их в четыре раза меньше, чем поглощает. Другие специалисты с калькуляторами, умалчивая, какими формулами пользуются, приходят к выводу, что Россия выбрасывает в атмосферу в 11 раз загрязнителей больше, чем поглощает.
Соединенные Штаты Америки тоже сталкиваются с перечисленными выше рисками при попытках организации перевозок — в своей части Арктики — по Северо-Западному арктическому проходу, но и они развивают тем не менее собственную программу, объявив недавно о предстоящей закладке нового ледокола. Первого за последние 40 лет, но явно не последнего. Значит, есть все-таки перспектива?
Для Китая Арктика — уже государственная программа, о чем председатель Си Цзиньпин говорил еще в 2014 году, пообещав, что «через 10 лет КНР станет полярной сверхдержавой». Так что визиты исследователей из COSCO — это как раз реализация арктических намерений Поднебесной. Ведущий морской перевозчик Японии Mitsui O.S.K. (она же в сокращенном варианте названия MOI) и его корейский коллега — компания HMM — объявили, что «в течение трех лет будут изучать работу и возможности Северного морского пути».
Партнеры
Российские танкеры «Владимир Русанов» и «Эдуард Толль» с продукцией завода «Ямал СПГ» уже совершили пилотный рейс в китайский порт Цзянсу Жудун. На доставку партии сжиженного газа им потребовалось 19 дней. Через Суэцкий канал они шли бы 35 дней. Комментарии, как говорится, излишни.
И не будем забывать о шаткой стабильности нынешнего мира: активизация пиратства в районе Африканского Рога, увеличение «пробок» в Малаккском проливе, рост количества нападений в Суэцком канале повысят спрос на услуги Севморпути. Россия и Китай будут иметь здесь преимущество, встречая со стороны Америки не слишком жесткую конкуренцию.
Есть основания говорить именно так: Россия и Китай. Поскольку Москве удалось убедить Пекин вложиться в российское Заполярье. Последним доводом, вселяющим в души китайских товарищей оптимизм и уверенность, послужили грандиозные военные учения «Восток-2018». Понятно, что 3200 китайских военных для участия в этих маневрах были приглашены скорее в демонстрационных целях, чем в военно-практических. И на фоне 300 тыс. российских солдат и офицеров их вряд ли кто заметил.
Но здесь были важны два фактора. Первое — Москва хотела показать Пекину «мы с тобой одной крови — ты и я». А второе — продемонстрировать, что совместным российско-китайским интересам ничего не угрожает и любая попытка причинения ущерба третьей стороной получит достойный, немедленный и всеобъемлющий отпор. Для усиления впечатления китайцев свозили еще на учения кораблей арктической бригады Северного флота, подгадав под торжественное начало работ по упомянутому выше строительству базы в Тикси.
«Китайцев не просто прокатили на остров Котельный, но дали возможность поучаствовать в учениях по охоте за американскими подлодками, на кораблях, вышедших через Берингов пролив в Тихий океан», — отметило польское издание Wprost.
Будем реалистами: СМП, скорее всего, никогда не оставит Суэцкий канал без работы в качестве основной артерии грузоперевозок по маршруту Европа — Азия. Никому в голову не придет доказывать, что из индийского Ченнаи в турецкий Стамбул возить товары надо исключительно через Мурманск. Однако для транспортировки ископаемого топлива, которым богато российское Заполярье и в котором нуждаются страны Юго-Восточной Азии и Европы, СМП незаменим.
Чтобы быть коммерчески рентабельными, крупные контейнеровозы, чьи маршруты пролегают через Суэцкий канал, должны заходить в несколько портов — с целью доставки грузов по дороге нескольким клиентам. Такая модель бизнеса для малонаселенной Арктики не подходит. А вот для нефтяных танкеров и судов, доставляющих сжиженный природный газ (СПГ) до крупных хабов и больших рынков, здесь с экономической точки зрения всё в порядке. И даже чем в меньшее количество портов они заходят — тем дешевле заказчику обходится транспортировка. Арктический маршрут — идеальный вариант для такого рода судоходства.